Archive for the ‘Oceanología’ Category

Resuelven el misterio de los agujeros en el hielo antártico

29/06/2019

Antarctic offshore polynyas linked to Southern Hemisphere climate anomalies
Campbell E.C., Wilson E.A, Moore G.W.K., Riser S.C., Brayton C.E., Mazloff M.R. & Talley L.D. Nature 570, 319–325 (2019)

Las temperaturas en el océano antártico se mantienen en torno a los -30ºC durante el invierno. Sumergida en seis meses de oscuridad, esta región que rodea la Antártida se convierten en uno de los lugares más inhóspitos del planeta, con vientos huracanados que soplan durante las 24 horas. Y a pesar de este frío extremo, de vez en cuando aparece una enorme zona del océano que permanece sin congelar, a veces durante varios años. Entre 1974 y 1976, por ejemplo, los satélites detectaron un enorme agujero al sur de Nueva Zelanda que estuvo abierto durante tres inviernos. En agosto de 2016, la NASA detectó un agujero de 33.000 kilómetros cuadrados que estuvo abierto durante tres semanas. Y un agujero aún mayor, de 50.000 kilómetros cuadrados, estuvo abierto entre septiembre y octubre de 2017, inquietando a la comunidad científica sobre sus posibles causas.

Ahora, un equipo internacional de investigadores ha conseguido analizar por primera vez el conjunto de factores que desencadenan la formación de estos agujeros en el hielo conocidos como polinias (por el término en ruso polynya). En un trabajo publicado este lunes en la revista Nature, el equipo de Ethan Campbell utiliza los datos recogidos desde hace décadas desde el satélite junto con las mediciones hechas en el terreno por boyas robóticas e incluso elefantes marinos equipados con sistemas de registro para explicar el fenómeno que se produce en el mar de Weddell.

“Pensábamos que estos enormes agujeros en el mar helado eran algo raro, quizá un proceso que había dejado de suceder”, asegura Campbell. “Las observaciones demuestran que las polinias recientes se abrieron por una combinación de factores – una de ellas las condiciones oceánicas inusuales y la otra una serie de tormentas muy intensas que soplaron sobre el mar de Weddell con fuerzas casi como las de un huracán”. Estos agujeros en el hielo se suelen producir cerca de la costa antártica si el viento separa el hielo de la parte continental. Durante el tiempo que permanecen abierto se convierten, además, en una especie de oasis para la vida, donde pingüinos, focas y ballenas pueden emerger para respirar.

Los movimientos del agua provocan un círculo vicioso que impide la formación de hielo

Aunque se habían publicado estudios anteriores que hablaban de la influencia de los ciclones en la formación de estos agujeros, en este trabajo se ofrece un análisis más completo en el que se tiene en cuenta el papel que juegan otras circunstancias. Los autores han observado, por ejemplo, que la existencia de una elevación submarinaconocida como Maud Rise provoca que el agua más densa se concentre alrededor y que se produzca un vórtice ascendente. Dos de los instrumentos de medición utilizados permanecieron atrapados en este vórtice y recogiendo información durante años. El análisis indica que cuando la superficie del océano está especialmente salada, como sucedió en 2016, los fuertes vientos pueden inducir un ciclo de circulación del agua. El agua más templada y salada de las profundidades es elevada hacia la superficie donde se enfría, se vuelve menos densa y vuelve a bajar, lo que provoca un círculo vicioso que impide la formación de hielo.

Esta es la primera vez que se observa que incluso agujeros relativamente pequeños, como el de 2016, mueven el agua de la superficie hasta los fondos del océano. “Esencialmente es como si el océano entero se diera la vuelta, más que una inyección de agua de la superficie en un solo viaje hasta las profundidades”, indica Earle Wilson, coautor del estudio. “Este trabajo muestra que la “polynya” tiene su origen en una multitud de factores que se tienen que dar a la vez para que suceda”, añade Stephen Riser, otro de los oceanógrafos que han participado en el análisis. “En un año cualquiera puedes tener muchos de estas cosas sucediendo, pero a menos que se cumplen todas no tendrás una polynya”. Uno de los asuntos más interesantes es conocer qué influencia tienen estos cambios en la circulación oceánica global y el papel que juega el cambio climático. Por un lado, el aumento del deshielo aporta una fuente de agua dulce menos densa que significaría la presencia de menos agujeros en el futuro, pero este trabajo indica lo contrario, que a medida que los vientos antárticos se hagan más intensos se formarán más agujeros y no menos. Por otro lado, al jugar los mares antárticos un papel clave en el ciclo del carbono del planeta, se teme por el efecto que pueden tener estos agujeros temporales en las aguas profundas y de ahí a las corrientes globales y la atmósfera. “Esta reserva profunda de carbono lleva cientos de años encerrada y mediante las polinias podría fintarse hacia la superficie”, concluye Campbelll. “Una gran emisión de carbono podría impactar realmente en el sistema climático si sucediera durante muchos años seguidos”.

Materials provided by University of Washington. Original written by Hannah Hickey. Note: Content may be edited for style and length.

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Chinos frenan proyecto de megapuerto en Uruguay

23/06/2019

La empresa pesquera china que pretendía construir un megapuerto en Uruguay para asistir a la flota china que compite en el Atlántico suroeste con los buques gallegos ha decidido no llevar a cabo el proyecto. Pese a que ya se habían asegurado un terreno de 28 hectáreas en Punta Yeguas (un área a menos de 10 kilómetros al oeste de Montevideo) y a que la zona de influencia del puerto de Montevideo fue ampliada hasta allí para impulsar la obra, Shandong Baoma Fishery Group anunció que la inversión de USD 250 millones (unos EUR 222 millones de al cambio actual) no se va a realizar por el momento.

La zona no es apta para puertos

El gerente de Shandong Baoma Fishery Group habló para el medio local El País, en el que aseguró que «el proyecto en Punta Yeguas no se va a realizar» debido a que «el Municipio de Montevideo declaró el área zona rural natural y no es apta para puertos». Aclaró que si bien recibieron del gobierno uruguayo el ofrecimiento de otra zona para ubicar el megapuerto, el mismo carece de las especificaciones necesarias. «Ni la extensión del área, ni en qué lugar preciso se ubicaría, ni cuanto frente de costa ni otros datos valiosos», avisó. «Así que de aquel primitivo proyecto no tenemos nada», insistió. Sobre este último punto, el regidor del Municipio A de Montevideo (uno de los ocho distritos en los que se divide la capital), Gabriel Otero, confirmó a otro medio del país que Punta Sayago figura como una de las opciones de futuro para el megapuerto chino.

Era un proyecto gigantesco

Lo que sí tienen claro desde Shandong Baoma Fishery Group es que no van a llevar a cabo el proyecto inicial, que incluía un muelle de 800 metros, un astillero de reparación, una factoría de transformación de pescado, otra de harina, una más de hielo, un depósito de combustible de 20.000 toneladas, un campo de estiba para contenedores, edificio de oficinas y habitaciones para la plantilla. Ahora, la firma china tendrá que ver las opciones que ofrece el terreno de Punta Sayago, un cabo situado a menos de 8 kilómetros en línea recta del puerto de la capital uruguaya y que ya cuenta con otras instalaciones (el Puerto Logístico Punta Sayago), no como Punta Yeguas.


El megapuerto generó mucha polémica

Por otro lado, Julio López, gerente de Shandong Baoma Fishery Group en Uruguay, se mostró molesto con la polémica creada en torno al puerto, y aseguró que parte de las críticas son «fantasías sin fundamento», porque el puerto atendería a «pesqueros de cualquier país» y que estaría principalmente enfocado al «mantenimiento, sea de casco, máquinas, equipos de pesca, cámara frigorífica, cabos y para provisiones». El puerto se encontró con oposición en Uruguay y Argentina desde que se hizo pública la inversión. ONG como Oceanosanos criticaron fuertemente el proyecto por la pesca irregular de la flota asiática en la llamada milla 201 -es decir, en el límite marítimo de Argentina- y en el entorno de Malvinas. De hecho, el periódico El País de España publicó un informe el pasado noviembre que recogía que desde 2013 el puerto de Montevideo había recibido una media de un cadáver al mes procedente de la flota asiática que faena en el Cono Sur: 53 muertos en 52 meses. Fuente: https://lu17.com

Pesca ilegal: acuerdo internacional crea fondo para países en desarrollo

23/06/2019

Uno de cada cinco pescados que se comercializan en el mundo provienen de la pesca ilegal, esto es, en promedio unas 26 millones de toneladas por año, lo que equivale a aproximadamente US$23.000 millones de dólares. En América Latina, si bien no hay cifras exactas, se estima que anualmente llegan 900 barcos pesqueros ilegales provenientes en su mayoría de China, Taiwán, Corea del Sur, España y Portugal. A principio de mes (6 de junio), los representantes de los países firmantes de un acuerdo internacional puesto en marcha en 2016 —que busca frenar esta actividad— se reunieron en Santiago de Chile y anunciaron la creación de un fondo para que los países en desarrollo puedan implementar las medidas necesarias para hacer valer el acuerdo.

El Acuerdo sobre las Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP), impulsado por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y firmado, hasta ahora, por 60 países, busca disminuir la pesca ilegal fiscalizando a los barcos pesqueros que están fuera de la ley e impidiendo que descarguen en los puertos. La pesca ilegal no solo considera las capturas hechas en las zonas comerciales exclusivas, sino también en las zonas protegidas y con vedas, además de la captura no regulada o declarada. Ahora, en la segunda reunión del AMERP, los miembros aprobaron, entre otras medidas, la creación de un fondo para que los países en desarrollo puedan establecer un marco jurídico que permita poner en marcha el acuerdo.

El fondo también busca facilitar la participación en reuniones y actividades relativas a la aplicación de medidas del acuerdo, capacitar recursos humanos, dar asistencia técnica a administradores portuarios, inspectores y personal encargado de la ejecución y los aspectos jurídicos. Noruega, informó en el plenario, aportará US$ 2,5 millones para la capacitación de los países del AMERB. Otra medida que se acordó fue la implementación de un cuestionario para determinar cómo se está implementando el acuerdo en cada país y cuáles son las brechas entre los miembros. Sobre este último punto hubo una gran discusión, asegura a SciDev.Net Alicia Gallardo, directora nacional del Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura de Chile (Sernapesca) y presidenta de la reunión que se realizó en Santiago. “Costó que los países se pusieran de acuerdo, pero esta herramienta será fundamental para determinar cómo está funcionando el acuerdo”, agrega. Se espera tener los primeros resultados del cuestionario para la próximo reunión del AMERP en 2020. “Además, dado que Chile tiene experiencia con el uso del posicionamiento satelital, queremos liderar el proceso de intercambio de información electrónica y abogar por la transparencia”, dice la especialista. El objetivo es tener un sitio en línea, a modo de repositorio, donde se puedan encontrar los datos de todo el mundo y, entre otros, los barcos que realizan pesca ilegal. El intercambio de información es fundamental para la lucha contra la pesca ilegal, dice a SciDev.Net Milko Schvaltzman, especialista en conservación marina y coordinador del Proyecto Oceanosanos. “Lo que hace falta es prevención. Hoy los barcos sancionados vuelven a pescar porque si bien hay una lista negra, es consensuada por los países”, explica. En otras palabras, solo un voto basta para que una nave no quede fichada. Sobre las capturas realizadas por los barcos que operan anualmente de manera ilegal en la región, Schvaltzman lamenta que “las fuerzas armadas logran atrapar menos del 1 por ciento cada año”.

La mayor concentración de esta actividad se localiza al borde de la zona económica exclusiva de Argentina y Perú, en donde se pueden contar 500 barcos a la vez; pero también se observan decenas de embarcaciones en las fronteras marítimas de Brasil, Chile, Colombia y Uruguay, en menor medida, continúa el especialista. “Este acuerdo es muy importante porque abre la puerta para que más organismos sean parte del proceso de control”, dice a SciDev.Net Juan Carlos Riveros, director científico de Oceana Perú. Pero el problema, continúa, es la coordinación e implementación, sobre todo a nivel de países. Han pasado casi tres años desde que Perú ratificó el acuerdo y todavía no lo implementa, y aún no hay fecha para ello, ejemplifica el especialista. “Si bien esto es negativo, en Perú tenemos un control bastante fuerte sobre todo lo que sale del país por el tráfico de drogas, lo que nos permite tener cierto registro sobre la pesca”, dice.

Uruguay es otro ejemplo de la falta de implementación. “Fue uno de los primeros países en ratificar el acuerdo, pero aún no lo pone en práctica. Y es más, en 2017 Montevideo fue elegido como el segundo puerto del mundo para la descarga de pesca ilegal”, asegura Schvaltzman. En Latinoamérica, Chile, Costa Rica, Cuba, Bahamas, Dominica, Granada, Ecuador, Guyana, San Vincente y las Granadinas, y Panamá, además de los ya mencionados, han suscrito al acuerdo, mientras que Argentina y Brasil no. Pero estos últimos no reciben barcos pesqueros extranjeros en sus puertos, lo que reduce el riesgo de la pesca ilegal, aunque no todas sus consecuencias. La grandes flotas pesqueras llegan a Sudamérica en busca de recursos porque ya los agotaron en el hemisferio norte. “Por ejemplo, la flota china lo que más pesca es calamar gigante”, dice Schvaltzman. El problema es que aunque no lo haga en las zonas económicas exclusivas, igualmente afectan a las poblaciones. A ello se suman estadísticas imposibles de actualizar para conservar a las especies. Fuente: https://www.scidev.net

Dudas y preocupacion por el proyecto del puerto pesquero!

30/05/2019

Más información:  Descontrol, maltrato y muerte Pesquera

Uruguay: expresidente de la ANP opinó sobre el proyectado puerto chino y una terminal de MSC

Prof. Edison González Lapeyre

El proyectado puerto pesquero chino a instalarse en Puntas de Sayago, discutibles cláusulas suscritas por la ANP con UPM, la pérdida en Montevideo de los trasbordos paraguayos, la evaluación técnica negativa de la concesión de una terminal solicitada a la ANP por parte de MSC, fueron los principales temas que abarcó la conferencia ofrecida por el prestigioso jurista y expresidente de la Administración Nacional de Puertos, Dr. Edison González Lapeyre días pasados en la Liga Marítima, desarrollada conjuntamente con otros oradores. Fue, sin duda, una exposición rica en conocimientos y en referencias históricas y culturales y aspectos técnicos que atrajo la atención de una nutrida concurrencia. La hemos tenido que sintetizar por su extensión conservando el cerno de los asuntos tratados. Recordó el orador que el Poder Ejecutivo, aprobó el 4 de enero de 2013, la ley No. 19.046 constituida por un artículo único que establece en lo sustancial: “Declárase habilitado un puerto de aguas profundas situado en las costas del Océano Atlántico, en la 10ª Sección Catastral del departamento de Rocha, en la zona denominada entre Cabos… La simple lectura de este pasaje del artículo único de la ley 19.046 nos permite apreciar la ausencia de un adecuado estudio técnico para un proyecto de esta naturaleza… parece claro que no se puede habilitar, o declarar apto o capaz a un puerto de aguas profundas que no existe. No se puede habilitar como tal a tres playas… las de Mar del Plata, San Francisco y Palenque, no son puertos y, por ende, no pueden ser habilitadas como tales”.

Trasbordos

En otra parte de su exposición, González Lapeyre dice: “Lo cierto es que, desde la Ley de Puertos de 1992 nuestras terminales portuarias fueron creciendo y aumentando su operativa, pero últimamente, en particular respecto al puerto de Montevideo, se han generado situaciones sumamente preocupantes. Se han perdido los trasbordos de mercaderías paraguayas. Desde hace muchos años las cargas procedentes del Paraguay o con destino hacia ese país, se trasbordaban, principalmente, en el puerto de Montevideo. Los costos, la ineficiencia operativa y las demoras que han empezado a producirse en nuestra principal terminal portuaria han causado esa pérdida de importantes cargas que ahora se trasbordan en Buenos Aires. Mientras que en el 2017 el puerto de Montevideo movió 939.427 TEUS, en el año 2018 esa cifra bajó a 797.840, Es decir un 15% menos, mientras que el puerto de Buenos Aires incrementó ese año su operativa en un 22%”. 13 jornales A lo que antecede -agrega González Lapeyre- se insertó en la ley de rendición de cuentas un artículo que impone al operador portuario que contrata a un trabajador por un día o dos, que le debe pagar ¡trece jornales como mínimo! Esta normativa, que ha sido prorrogada por un breve lapso, tiene consecuencias gravísimas, encarece la operativa portuaria significativamente, por el incremento de costos para el empresario. También puede afectar a los trabajadores al reducirse los puestos de trabajo ya que el operador portuario va a tomar todas las medidas posibles para evitar la contratación de este tipo de trabajadores eventuales”.

MSC

Otro tema que no escapó al análisis de González Lapeyre fue el de MSC. “Recientemente, se evaluó por un grupo técnico de la ANP, el emprendimiento proyectado de una nueva terminal de contenedores presentada por la empresa MSC (Mediterranean Shipping Company,) de las compañías navieras más importantes en el transporte de contenedores del mundo. Y esa comisión se expidió en el sentido de que no se puede avanzar con esa iniciativa porque la misma es inconveniente, principalmente por la ubicación que se ha propuesto para la instalación de esa nueva terminal. El directorio de la A.N.P., por mayoría, decidió aprobar la iniciativa, pero cambiando la ubicación del proyecto y adjudicando cierto porcentaje de premio por la iniciativa de la naviera. Esta decisión, no es acorde con el propio plan estratégico de la ANP, que es de desarrollar Punta Sayago y además viola lo dispuesto en la ley de puertos N° 16.246 ya que la misma, en su artículo 7, establece que el establecimiento de la política portuaria y su control le corresponden al Poder Ejecutivo, no a la A.N.P. A esta le compete la ejecución de esa política portuaria bajo el control del Poder Ejecutivo. En consecuencia, si habilitar la instalación de un complejo portuario de la importancia del proyectado por M.S.C. es una decisión de política portuaria, no podía la A.N.P., por si misma, adoptar la decisión que comentamos”. Por último nos referiremos al denominado puerto chino”. Al referirse al proyecto de terminal de contenedores, destacó, en términos elogiosos el artículo que escribimos al respecto en El País y nuestra trayectoria periodística.

Puerto chino

El 11 de febrero pasado el presidente Vázquez dictó el Decreto 54/19, por el que se amplió el puerto de Montevideo a “las superficies de aguas y álveos entre la Punta Yeguas con la Punta Pedregal y ésta con Punta Canario y las costas correspondientes entre ambas líneas”. “El propósito de habilitar al Consorcio Chino Shandong Baoma Fishery Group a presentar una propuesta para realizar un megapuerto en un predio de 28 hectáreas al oeste de Punta Yeguas habría de disponer una zona franca para facilitar sus operaciones. El presidente de ese consorcio que se llamará Zhogjin Puerto S.A. y la inversión será de 250 millones de dólares pudiendo operar desde este puerto unos 500 buques pesqueros. Esta empresa china además de operar en gestión portuaria, opera también en pesca oceánica. El Uruguay tiene la obligación de preservar los recursos pesqueros existentes en el Río de la Plata y su Frente Marítimo así como en la zona común de pesca, donde no pueden, en principio, faenar los buques chinos y también debe hacer lo mismo aún fuera de la zona económica exclusiva para las especies migratorias. El art. 64 de la Convención de Derecho del Mar de la que nuestro país es parte así lo establece en su artículo 64 tanto dentro como fuera de la zona económica exclusiva.” “Los pesqueros chinos han adquirido cierta fama de incumplir con la Convemar en esta materia y se les atribuye la pesca ilegal en la Z.E.E. de los países ribereños. Incluso en la Z.E.E. argentina fueron capturados pesqueros chinos faenando en su jurisdicción y tambien en aguas de Ecuador, Chile, Perú, Colombia, México, Costa Rica, Corea del Sur, Vietnam, Senegal, Guinea, Sierra Leona, etc. Si a los problemas que se están suscitando con Argentina por U.P.M 2, le agregamos el malestar que podría generar en ese país la instalación del puerto chino el panorama de nuestras relaciones con el país hermano podría alcanzar un nivel de rispidez absolutamente inconveniente para el Uruguay”. (EL PAIS URUGUAY) http://www.nuestromar.org/

NOTA: UVM se complace en contar con tan distinguidos lectores y aprecia muy particularmente que su condición actual de ser el portal marítimo con mayor cantidad de lectores en la región, sirva para difundir las muy ilustradas opiniones e informaciones que aportan asociados como el Señor C/N(R) Yamandú Flangini y personalidades del nivel y trayectoria del Prof. Dr. Edison González Lapeyre cuya gentileza y amistad nos honra. Vaya a ellos nuestro reconocimiento; y seguramente, el de todos nuestros amables lectores. Dr. Carlos Olave Castro
Fuente: http://www.nuestromar.org/

El puerto pesquero chino y su apertura en Montevideo.

23/05/2019

El puerto de Montevideo ha sido desde los tiempos del siglo XIX el puerto de refugio y abastecimiento de los balleneros, posteriormente de los rusos y polacos y contemporáneamente de los coreanos y españoles. China es una superpotencia pesquera y cuenta con la principal flota pelágica del mundo (2571 barcos de altura) de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). En la actualidad, ha logrado penetrar en los caladeros más significativos y ha podido ampliar geométricamente la capacidad comercial con la adquisición de importantes holdings pesqueros. Hasta hace dos décadas, la pesca china en el Pacífico y la acuicultura bastaban para abastecer tanto el autoconsumo como la industria de elaborados. Hoy eso ha cambiado. China captura más de un tercio de la producción pesquera del planeta y necesitará duplicar ese resultado para satisfacer las demandas internas de la próxima década. Ese dato, entre otros, proyectan un escenario de gran agresividad. También de complejidad tanto política, comercial como en lo que hace a la sobreexplotación de las poblaciones de peces. La expansión pesquera china se complementa con el establecimiento en distintas regiones geográficas de bases logísticas de mantenimiento de la flota china con la intención de potenciar las extracciones como la producción industrial en zonas francas. La costa atlántica de África muestra un número de proyectos portuarios pesqueros de gran calado con inversiones superiores a los tres mil millones de dólares. Los proyectos de infraestructura pesquera incluyen a Mauritania, Santo Tomé y Príncipe, Guinea-Bissau, Sierra Leona, Namibia, Gabón, Camerún y Angola. Como todos sabemos y según proyectos, próximamente Uruguay se sumaría a ese listado. Esas bases logísticas permiten evitar que los barcos chinos tengan que recorrer 11 mil millas náuticas hasta los puertos de origen para hacer reparaciones, abastecimiento o reemplazo de tripulaciones. No es desconocido que los puertos logísticos juegan un papel estratégico central y son financiados por el Export Import Bank de China (EXIM). También todos los proyectos en ejecución están vinculados a las empresas pesqueras que operan en cada zona. El puerto en Mauritania, por ejemplo, concentrará las actividades que gerencia Poly Hondone Pelagic Fishery, mientras que el puerto de Montevideo, en otro ejemplo, estaría a cargo de la empresa Shandong Baoma Fishery Group, que pesca mayoritariamente en la milla 201 y que en el pasado adquirió licencias de pesca de Malvinas. Esos enclaves pesqueros chinos representan quizás una de las mayores amenazas que enfrentará la pesca a nivel global. Este comentario lo hemos tomado de Infobae de fecha de abril 20 de 2019. El proyectado puerto pesquero chino en Montevideo ha estado siendo negociado y han trascendido más rumores que hechos, pero hasta donde se sabe ya adquirieron en el llamado paraje de Punta de Sayago un predio de unas 30 hectáreas con un frente de tres kilómetros de costa donde piensan instalar una terminal para atender con servicios su flota pesquera operando en áreas cercanas. Por supuesto, esta terminal incluye la instalación de un varadero y taller de reparaciones y posiblemente plantas de frío y depósitos de combustible, por qué no. Dudamos que aquí trabajen uruguayos por razones de costos y rendimiento sino que además por otras razones lo harán los propios chinos. Pensamos que una tripulación o varias de pesqueros chinos en reparación en el varadero no irán a hoteles a fungir de turistas mientras tanto, sino que trabajarán en la terminal. Hasta donde hemos sabido, en la proyectada terminal no habrá zona franca sino puerto libre y no se manejarán pesqueros o cargueros frigoríficos de 50 mil toneladas sino como máximo serán de 15 mil toneladas para el caso que se hagan los trasbordos de pesqueros a los buques oceánicos.

Detalles.

Por nuestra parte, agregamos para enriquecer esta nota de contenido general, algunos datos que para nosotros son fuertemente sorprendentes. China captura dentro y fuera de su país unas 20 millones de toneladas de pescado y el consumo per cápita anual de pescado es de 26 kilos anuales. Tiene una flota pesquera de 25 mil barcos pesqueros de más de 100 toneladas cada uno, y su flota pesquera, suponemos de barcos más pequeños son 220 mil unidades, en la acuicultura producen en lagunas, ríos y tanques casi 3 millones de toneladas anualmente. Todo ello le permite luego de atender su consumo exportar 6.600 millones de dólares de productos pesqueros. La pesca interior son 2.6 millones de toneladas. Y así podríamos seguir asombrando a nuestros lectores con más datos. Por último, China tiene un quinto de la población mundial, captura un tercio de la pesca mundial y dos tercios de la acuacultura mundial. El puerto de Montevideo ha sido desde los tiempos del siglo XIX el puerto de refugio y abastecimiento de los balleneros, posteriormente de los rusos y polacos y contemporáneamente de los coreanos y españoles. Un comentario más: el proyectado puerto chino en Puntas de Sayago, luego de concretado tendrá que pasar por el Parlamento uruguayo para su aprobación. https://negocios.elpais.com.uy